¶ Tutoriel : Mise en service + Circulation
Tutoriel - Mise en service + Circulation par st96
¶ Les "mamies" EP07/08 & EU07
La série PKP EU07/EP07 est une locomotive électrique polonaise. Fabriquée par Pafawag à partir de 1965-1974 (et dans une autre version de 1983-1994), elle est principalement utilisée pour le transport de passagers, mais aussi pour le transport de marchandises.
¶ Caractéristiques techniques
-
Fabricant:
- Pafawag, Wrocław
- Cegielski, Poznań
- Pafawag, Breslau (EP08)
-
Vitesse maximale:
- 125 km/h (EU07/EP07)
- 140 km/h (EP08)
-
Puissance horaire: 2080 kW
-
Puissance continue: 2000 kW
-
Système d'alimentation électrique: 3 kV
-
Systèmes de sécurité ferroviaire: SHP
¶ EU07
La série EU07, livrée par English Electric à partir de 1961, a été reproduite sous licence par Pafawag à Wrocław à partir de 1965. Seules de petites modifications ont été apportées (largeur légèrement plus grande). Les constructions sous licence reçurent la désignation de type 4E et furent livrées à la PKP sous le nom de série EU07. Jusqu'en 1974, 240 locomotives ont été construites.
¶ EP07
De 1995 à 2003, 97 EU07 ont été mieux adaptées aux besoins des trains rapides, car les moteurs étaient sujets à des pannes à des vitesses élevées. Pour ce faire, le rapport de réduction a été modifié, passant d'un rapport de 79:18 à un rapport de 76:21. Deux locomotives ont en outre été équipées de nouveaux moteurs de type LKb535. La plupart des locomotives utilisées pour la transformation étaient de la deuxième série, seules 15 EU07 du type 4E ont été transformées.
Conformément au schéma des séries de la PKP, les EU07 transformées ont reçu la désignation de série EP07 en raison de leur adaptation au trafic voyageurs. Les numéros d'ordre sont restés inchangés. Les EP07, tout comme les EU07, sont utilisées dans tout le pays.
¶ EP08
Le réseau ferroviaire polonais ne permet d'atteindre des vitesses supérieures à 120 km/h que sur quelques lignes. Afin d'exploiter les possibilités de ces lignes, une variante (type 4Ea) de la série EU07 (type 4E), qui avait fait ses preuves depuis 1965, a été développée en 1972 avec un réducteur modifié, le rapport de transmission étant de 77:24 au lieu de 79:18 pour l'EU07.
En 1973, le prototype d'un type 102E modifié avec des roulements au lieu de paliers lisses a été achevé et adopté sous le nom EP08-001 (Disponible dans Simrail). Quatre locomotives de ce type ont été construites par Pafawag à Breslau et classées sous les numéros EP08-002 à EP08-005. La livraison en série a eu lieu en 1975 et 1976 et comprenait dix locomotives (EP08-006 à EP08-015). En raison du manque de fonds pour importer les roulements, aucun achat supplémentaire n'a été effectué.
Bien qu'il en résulte une vitesse maximale de construction de 160 km/h, elle a été limitée à 140 km/h. Pour le reste, aucune modification n'a été apportée à la construction, mais les locomotives de la série EP08, contrairement à celles de la série EU07, ont reçu une peinture orange afin de les distinguer visuellement en tant que locomotives rapides.
Les quatre locomotives équipées de paliers lisses EP08-002 à EP08-005 ont été transformées en 1976 et 1977 en EU07-241 à EU07-244. Les autres locomotives étaient encore en service en 2004, à l'exception des EP08-014 et EP08-015. Elles sont basées au dépôt ferroviaire de Varsovie et sont utilisées pour les trains InterCity et Express.
¶ Mise en service
Pour préparer la locomotive au départ, il faut d'abord suivre quelques étapes. L'ordre de la liste doit être respecté dans la mesure du possible :
Poste de conduite 1 ou 2 (selon le sens de marche) - Enclencher l'interrupteur principal de la batterie. L'interrupteur principal de la batterie se trouve sur le côté de l'annexe, sous une trappe.
Activer le poste de conduite à l'aide du commutateur rotatif prévu à cet effet (au-dessus du compartiment de l'interrupteur principal de la batterie).
Pour désactiver la "sonnerie", sélectionner un sens de marche et réarmer la SHP.
Levez maintenant le(s) pantographe(s). Respectez les règles d'exploitation en fonction de la tension / tonnage de votre train. Pour démarrer un train lourd il est préconisé d'utiliser les deux pantographes au décollage de la rame pour répartir le courant appelé à la caténaire.
Enclencher le relais des moteurs de traction.
Une fois que vous constatez la présence de la tension ligne, fermez le disjoncteur.
Mettre le convertisseur sur marche et attendre la montée du 1er ampèremètre en partant de la gauche (visible sur l'image ci-dessus).
Le compresseur d'air peut maintenant être mis sur marche.
Enclencher le relais de surcharge du compresseur le cas échéant (allumage de la lampe rouge au-dessus).
Après avoir accumulé suffisamment d'air dans les réservoirs principaux (aiguille du manomètre de droite proche de 0.8 MPa), serrez le frein direct et desserrez le frein de service ainsi que le frein à main.
¶ Mise en mouvement
Il y a plusieurs conditions préalables pour mettre la locomotive en mouvement :
- Le sens de marche doit être sélectionné.
- Le relais de surcharge du moteur de traction doit être enclenché (témoin lumineux éteint).
- La signalisation avant et arrière doit être conforme aux règles d'exploitation : Fanal gauche, central, et droit.
- La conduite générale (frein du train) doit être remplie (Robinet de frein en position "conduite" et manomètre du milieu sur 0.5 MPa)
- Le frein direct doit être desserré (0%)
Si l'autorisation de circuler est donnée par le régulateur de la circulation et que l'heure de départ est donnée (en cas d'arrêt avec le marquage "ph"), vous pouvez vous mettre en mouvement. Pour cela, il faut d'abord passer au cran 1 et attendre que les moteurs de traction reçoivent du courant de traction et que le voyant bleu "contacteur moteur" s'éteigne.
¶ L'ampérage maximum
Le circuit électrique est fermé et la mise en vitesse peut être poursuivie.
ATTENTION
Jusqu'au cran 28, il est possible de tirer au maximum 600A de courant aux bornes des moteurs de traction.
Jusqu'au cran 43, au maximum 1200A
Après le cran 43 il est possible d'utiliser les crans de shuntage (environ 100A par cran) pour 6 poisitions, vous pourrez sur certaines locomotives atteindre au maximum 1200A.
Ci dessus, la commande de "courant fort", elle vous permet de tirer plus d'ampérage à la mise en mouvement et est utilisée en cas de démarrage difficile, pour le démarrage d'un train lourd en rampe par exemple.
¶ Coupure de la traction
Désactivation forcée de la puissance en cas de dépassement des courants maximaux autorisés (600 A, 1100 A, 1200 A) :
- Ramener les crans de shuntage à 0.
- Ramener le manipulateur de traction à 0.
- Déverrouiller le relais de surcharge du moteur de traction (le voyant rouge s'éteint).
- Passer au cran 1, le voyant bleu s'éteint/l'indicateur de courant du moteur de traction remonte.
- À ce stade, vous pouvez reprendre la marche normale.
¶ Freinage en circulation
¶ Commande des freins
La commande des freins dans l'exploitation ferroviaire est un peu plus complexe qu'il n'y paraît au premier abord. Il s'agit ici d'expliquer comment tout cela fonctionne simplement.
Chaque train possède une conduite d'air générale. La pression est en principe de 0.5 MPa (Equivalent à 5 bar). Dans cet état, les freins sont desserrés.
Pour freiner, une dépression sera effectuée dans la conduite générale, de 0.5 à 0.4 MPa par exemple pour un freinage de service. La conduite générale est commandée par le robinet de frein de tête.
En réduisant la pression de la conduite générale, l'ensemble des distributeurs du train va s'enclencher et injecter l'air disponible dans les réservoirs d'air des véhicules. Sous l'effet de la pression de l'air comprimé, le piston des cyclindres de frein des véhicules se déplace et agit sur une tringlerie qui conduit aux semelles de frein - le train commence à freiner.
La valve de frein du conducteur de l'EU07 possède différentes positions, au nombre de 7 :
¶ Désactivé
La conduite générale n'est pas réalimentée, la pression déjà présente dans la conduite n'est pas modifiée. Cette position est utilisée pour un test d'étanchéité ou isoler le frein avant de quitter son engin.
¶ Remplissage
Frein en position "grand débit"
La conduite d'air principale est surchargée (de la pression de régulation de 0.5 MPa à 0.54 MPa maximum) - ce qui permet de desserrer les freins fixes.
ATTENTION
Si la pression est réduite trop rapidement après avoir appliqué une surcharge (par ex. par le déclenchement d'un freinage), la pression DOIT être à nouveau réalimentée à 0.54 MPa sinon les freins restent bloqués en raison de la différence de pression (par ex. 5,3bar, mais conduite générale réalimentée à seulement 5 bars) ! Règle empirique - 0,1bar toutes les 2 minutes (pour une surcharge de 5,7bar, les chambres A des soupapes de commande ont donc besoin de 14 minutes pour être à nouveau complètement abaissées à 5bar !) A savoir, 1 bar = 0.1 MPa.
Frein en position "conduite"
Frein en position "Serrage" dépression de 0,03 à 0,05 MPa à la conduite générale
Frein en postion "Serrage graduée" dépression maximum de 0.15 MPa à la conduite générale
Frein en position "Urgence", vidange de la conduite générale.
¶ Le frein : théorie
¶ Explication de la différence entre "nouvelle demande" et "freinage rapide" :
La force de freinage d'un véhicule ferroviaire est "plafonnée" à partir d'un certain point - elle n'augmente pas au-delà d'une certaine valeur de décélération prédéfinie. La force de freinage est donc la même lors d'une nouvelle demande et d'un freinage rapide au stade final. La vitesse à laquelle le stade final est atteint est toutefois différente :
En position "nouvelle demande", la force de freinage est atteinte lentement et de manière régulée. Au bout d'un certain temps, une certaine pression est libérée de la conduite d'air principale - la force de freinage se développe de manière régulière.
En position "Freinage rapide", la conduite d'air principale est immédiatement et rapidement purgée par une soupape de freinage rapide. Dans ce cas, la pression est réduite immédiatement et non pas lentement. Un freinage rapide ne devrait donc être effectué (en raison des forces de traction et de pression) qu'en cas d'urgence, car il peut, dans le pire des cas, entraîner le déraillement du train.
La position de freinage d'un véhicule détermine la qualité et la vitesse de freinage d'un véhicule. Pourquoi un véhicule devrait-il délibérément freiner plus lentement ? - Pour éviter les distorsions et les compressions dans le train. Les véhicules en tête de train freinent plus lentement que les véhicules en queue de train afin d'éviter que les véhicules en queue de train ne heurtent les véhicules en tête de train qui freinent.
Il existe trois positions de freinage pneumatique :
G, P, R (sur l'image ci-dessous, le changement de position de freinage).
-
G - La position de freinage la plus lente de toutes. Elle nécessite jusqu'à 15 secondes pour atteindre sa pleine puissance de freinage et entre 45 à 60 secondes pour se relâcher.
-
P - Plus rapide que G, mais tout aussi "faible" que G. La force de freinage reste la même, mais les temps d'application et de relâchement sont considérablement plus rapides.
-
R - Encore plus fort et plus rapide que P. R est la position de freinage où les véhicules freinent le mieux.
La position de freinage R possède, à partir d'une certaine vitesse, une force de freinage accrue par un régulateur, ce qui maintient la même force de freinage dans la plage de vitesses élevées par rapport à la plage de vitesses basses.
¶ Quand dois-je utiliser telle ou telle régime de freinage ?
-
Bonne question - Pour répondre à cela, il faudrait avoir des connaissances sur le règlement de freinage polonais.
-
En Europe, cela dépend en partie du tonnage - le choix de la position de freinage est déterminé en fonction du poids du train. Voici un bref aperçu du règlement de freinage allemand (VDV-Schrift 757) :
- En principe, la position de freinage la plus efficace doit être sélectionnée.
- Pour les trains de marchandises, la position de freinage la plus efficace est P (même si P/R est indiqué dans l'horaire).
Les règles de configuration pour les trains de marchandises sont les suivantes :
Règles de configuration pour les trains de marchandises en position P :
- Un train pesant moins de 800 tonnes peut généralement être complètement configuré en position P.
- Un train pesant entre 801 tonnes et 1200 tonnes doit simplement changer la locomotive en position G.
- Un train pesant entre 1201 tonnes et 1600 tonnes doit simplement changer la locomotive et les cinq premiers wagons en position G.
- Un train pesant entre 1601 tonnes et 2500 tonnes doit simplement changer la locomotive et les cinq premiers wagons en position G, à condition que chaque wagon ait un poids propre minimum de 25 tonnes et qu'il n'y ait pas de wagons articulés ou d'ensembles de wagons.
- Un train pesant entre 2501 tonnes et 4000 tonnes doit simplement changer la locomotive et les cinq premiers wagons en position G, à condition que chaque wagon ait un poids propre minimum de 32 tonnes et qu'il n'y ait pas de wagons articulés ou d'ensembles de wagons.
Les trains équipés de coupleurs automatiques peuvent généralement être configurés en position P.
Règles de configuration pour les trains de voyageurs :
Si un train de voyageurs doit être configuré en position R, au moins 2/3 des wagons doivent pouvoir être configurés en position R, sinon le train ne peut pas être configuré en position R.
¶ Radio
La radio est le principal et unique moyen de communication avec les agents de conduite et les autres trains le long de la ligne.
Le bouton enfoncé représente l'interrupteur "marche-arrêt". Lorsqu'il est enfoncé, il est allumé.
Le bouton rouge représente "l'arrêt d'urgence radio". Il permet de déclencher un freinage d'urgence à tous les trains dans la zone d'emmission de la radio (15km environ).
A droite se trouvent ZEW1, non occupé et ZEW3. ZEW1 et ZEW3 sont les principales voies de communication avec les contrôleurs d'IA (inactif en multijoueur).
Le bouton rotatif situé sous l'arrêt d'urgence radio sert à régler le canal radio. Les canaux radio respectifs sont indiqués par des panneaux de signalisation tout au long de la ligne.
¶ Autres
Pour votre confort et celui de votre accompagnateur, un réchaud est disponible sur la partie gauche du pupitre. A titre personnel, je vous recommande fortement une petite fondue suisse préparé avec soin par votre stagiaire.