¶ Tronçon Warszawa Wschodnia - Katowice
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| 1, 2, 3, 8, 20, 23, 42, 46, 85, 445, 447, 448, 784, 849, 850, 918, 919 | |
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Ligne ferroviaire n° 1 Warszawa Zachodnia – Katowice
Le projet de construction d'une ligne de chemin de fer entre Varsovie (qui faisait alors partie de la partition russe) et la frontière autrichienne est apparue dès 1835. Comme l'itinéraire prévu devait être relié à la ligne reliant Kraków à Vienne à partir de la gare de Granica dans la ville de Maczki (aujourd'hui un district de Sosnowiec), qui se trouvait sur la frontière russo-autrichienne, la ligne projetée avait reçu le nom de Droga Żelazna Warszawsko-Wiedeńska (chemin de fer Varsovie - Vienne). Le tracé a été conçu par l'ingénieur Stanisław Wysocki.
Le 14 juin 1845, le tronçon Warszawa Wschodnia - Grodzisk Mazowiecki est achevé et celui-ci est alors ouvert à la circulation. Le 15 octobre 1845, la ligne est prolongée jusqu'à Skierniewice et Łowicz, le 1er décembre 1846 jusqu'à Częstochowa et le 1er avril 1848 jusqu'à la frontière (Maczki). La ligne entière avait une longueur de 327,6 km et comptait 27 gares. Il s'agissait du premier chemin de fer du Royaume de Pologne, et également le deuxième de l'Empire russe. Exception parmi les chemins de fer russe, la ligne est construite avec un écartement de 1435 mm (accepté comme norme dans la plupart des pays européens et dans les chemins de fer polonais contemporains), contrairement à l'écartement de 1524 mm utilisé en Russie à partir de 1843. Parallèlement à la construction de la ligne à Varsovie, le magnifique bâtiment de la gare de Vienne (Varsovie) fut construit en 1845. Il a été conçu par l'architecte Henryk Marconi, la gare n'existe plus aujourd'hui, ayant été remplacée par la station de métro "Centrum".
Au cours de la première année d'exploitation de la ligne (1845), 143 600 voyageurs et 143 300 tones de marchandises ont été transportés. Le matériel roulant se composait alors de 8 locomotives à vapeur (chauffées au bois), de 58 voitures (de passagers) et de 62 wagons de marchandises. En 1848, le nombre de locomotives atteignait déjà 35, celui des voitures à 87 et celui des wagons de marchandises à 312. En 1866, un tronçon fut construit entre Koluszki et Łódź (LK17).
Entre 1860 et 1880, une deuxième voie a été posée de Varsovie à Ząbkowice. En 1890, le nombre de locomotives opérant sur la ligne s'élève à 287, celui des voitures à 432 et celui des wagons de marchandises à 8718 ; le nombre de voyageurs transportés atteint 2,5 millions et celui des marchandises 2,7 millions de tonnes. Après l'indépendence de la Pologne en 1918, la ligne a été intégrée au système ferroviaire polonais sous la numérotation que l'on connaît aujourd'hui (LK1 - Ligne ferroviaire n° 1).
L'électrification de la ligne a commencé en 1937 sur le tronçon Grodzisk Mazowiecki - Żyrardów mais a été interrompue par la Seconde Guerre mondiale. Après la guerre, les travaux d'électrification reprennent en 1947 avec la reconstruction de l'infrastructure sur le tronçon vers Żyrardów. Les premières locomotives électriques circulent le 16 janvier 1950. S'ensuit l'électrification des tronçons vers Katowice qui seront achevé le 30 avril 1950. Le tronçon Grodzisk Mazowiecki - Warszawa Zachodnia n'a été électrifié qu'en 1967.
En 2006-2008, la première phase de modernisation de la ligne a été réalisée. La section Koluszki - Skierniewice (Miedniewice) et un fragment de la ligne n° 17 Łódź Widzew - Koluszki ont été rénovés permettant aux trains d'atteindre une vitesse de 140 km/h sur ce tronçon. En mars 2011, la deuxième phase de modernisation de la ligne sur le tronçon Skierniewice (Miedniewice) - Warszawa Zachodnia a été lancée permettant aux trains d'atteindre 160 km/h sur le tronçon Skierniewice (Miedniewice) - Warszawa Włochy et 90 km/h sur le tronçon Warszawa Zachodnia - Warszawa Włochy permettant de relier Varsovie à Łódź en 70 minutes, cette modernisation introduit également le système ERTMS/ETCS niveau 2 jusqu'à Koluszki.
Photos : Michał Kłosowski & Marcin Kulinicz - www.bazakolejowa.pl
Ligne ferroviaire n° 4 Grodzisk Mazowiecki - Zawiercie (CMK)
Le projet de construction d'une nouvelle ligne ferroviaire reliant Tricity et Varsovie à la Silésie est apparu dès l'entre-deux-guerres, mais ce n'est qu'à partir des années 1970 et avec la saturation des lignes existantes qu'il a été décidé de construire une nouvelle ligne, qui devait être utilisée pour le trafic de marchandises. Les paramètres pris en compte lors de la conception devaient également permettre de faire circuler à l'avenir des trains de voyageurs à grande vitesse (200-250 km/h). Les travaux de la ligne ont été réalisés en deux étapes et ont commencé le 10 août 1971 à la gare actuelle d'Idzikowice. Le premier tronçon, de Zawiercie à Idzikowice a été officiellement ouvert le 26 septembre 1974. Le deuxième entre Idzikowice et Grodzisk Mazowiecki a été ouvert d'abord jusqu'à Szeligi le 15 juin 1977, et ensuite jusqu'à Grodzisk Mazowiecki le 23 décembre 1977. Au départ, une seule voie a été construite sur la ligne, mais toutes les infrastructures ont été adaptées pour permettre la pose de la deuxième voie, chose qui sera faite en 1975 sur le premier tronçon et en 1979 sur le deuxième.
L'électrification de la ligne a également été réalisée par étapes, avec le tronçon Zawiercie - Włoszczowa Północ ouvert le 31 mai 1975, le tronçon Włoszczowa Północ - Idzikowice ouvert le 25 février 1976. Celui jusqu'à la gare de Szeligi le 18 juin 1977, et le dernier tronçon jusqu'à Grodzisk Mazowiecki a été ouvert le 28 décembre 1977. À l'origine, des postes de passage (Małoszyce, Solec, Siedlów, Zaostrów, Oleszno, Nakło, Browarek, Bory) destinés à la séparation du trafic étaient également présents sur la ligne en plus des gares actuelles. En 1980, l'équipement relais SRK du type IZH-111 a été installé dans les gares de la ligne. Les premiers services express avec une vitesse programmée de 140 km/h (Ex Górnik et Ex Krakus) ont été lancés la même année. En 1986, l'équipement SRK a fait l'objet d'une modernisation majeure, les postes de passage ont été supprimés et la ligne s'est vue équipée de SBL à 4 états. L'année 1988 a été marquée par les premiers trains circulant à une vitesse programmée de 160 km/h sur la CMK.
Les années 1990 sur la CMK ont vu le record de vitesse battu sur les chemins de fer polonais par le Pendolino ETR460-007, établi le 11 mai 1994 près de Biała Rawska. La modernisation des gares de Psary, achevée en 2002, de Góra Włodowska et de Korytów en 2006, ainsi que la gare de jonction de Knapówka en 2005. Sur certaines portions du tronçon sud (Olszamowice - Zawiercie), le réseau de traction et les installations techniques ont également été modernisés. En 2011, le système ERTMS/ETCS niveau 1 est introduit sur la ligne visant à atteindre les vitesses de 200-250 km/h. Des essais du train ED250 "Pendolino" ont été réalisés en 2013, le train atteignant une vitesse de 293 km/h le 23 novembre sur le tronçon Góra Włodowska - Psary.
Entre 2012 et 2017, plusieurs travaux de modernisation ont été réalisés sur la ligne, concernant le tronçon nord (Grodzisk Mazowiecki - Idzikowice). Après la modernisation de la gare de Korytów en 2006, ainsi que des gares de Szeligi (2013-2015), Biała Rawska (2016), Strzałki (2013-2014), la modernisation des caténaires et la suppression des derniers passages à niveau, la vitesse de 200 km/h a été introduite sur la ligne à partir de décembre 2017.
Photos : Paweł Skup & Michał Gliniecki - www.bazakolejowa.pl
¶ Tronçon Sedziszów - Sosnowiec Glówny
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Ligne ferroviaire n° 62 Tunel - Sosnowiec Glówny
La ligne fait partie du dernier tronçon de l'ancien chemin de fer historique d'Iwangorodzko-Dąbrowska construit en 1885 pour développer l'industrie et le charbonnage dans les régions de Silésie, de Łódź et de Staropolskie en reliant Radom à Dąbrowa Górnicza et avec des embranchements vers Koluszki et Ostrowiec. Elle fut construite initialement avec un écartement de 1524 mm (norme russe de l'époque) mais sera par la suite reconstruite à écartement standard par les Polonais après la Première Guerre mondiale. Le tronçon entre Sosnowiec Dańdówka et Sosnowiec Główny via Sosnowiec Południowy ne sera construit qu'à partir de 1918.
Après la Seconde Guerre mondiale, la ligne aura un rôle important dans la reconstruction et le développement de la Pologne et verra passer un trafic marchandises très important. Elle sera electrifiée le 8 septembre 1966 pour le tronçon Strzemieszyce - Tunel et en 1970 pour le reste du tronçon jusqu'à Sosnowiec Główny.
Dans les années 70, la ligne de fret à voie large (1520 mm) Linia Hutnicza Szerokotorowa (LHS) sera construite pour relier le complexe industriel de la Silésie à l'Union Soviétique et notamment en longeant la ligne ferroviaire n° 62 entre Tunel et Bukowno rendant cet axe marchandise d'autant plus important.
S'ensuivra une période de déclin à partir des années 90 tant pour le trafic de marchandises que pour le trafic de voyageurs dont l'offre n'avait jamais été aussi élevée avant la chute du communisme en Europe. Au fil du temps, la détérioration de la ligne entraînera l'ajout de nombreuses limitations de vitesse jusqu'en 2018 où des premiers travaux seront menés entre Dąbrowa Górnicza Strzemieszyce et Dąbrowa Górnicza Wschodnia ou encore entre Jaroszowiec Olkuski et Charsznica.
Photos : Robert Końpa & Tomasz - www.bazakolejowa.pl
¶ Tronçon Łazy ŁC - Staszic
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¶ Tronçon Psary - Kozłow
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¶ Tronçon Dąbrowa Górnicza Ząbkowice - Sosnowiec Maczki
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¶ Tronçon Tunel - Kraków Główny
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¶ Tronçon Grodzisk Mazowiecki - Pabianice (DLC)
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Actuellement non disponible.
